V polovině šedesátých let minulého století se v Americe železniční společnosti potýkaly s vážným problémem výrazného odlivu cestujících. Tehdejší vrcholní představitelé několika konkurenčních společností se tedy rozhodli, že je potřeba s tím něco udělat a vymyslet způsob, jak vytvořit novou a lepší železniční dopravu.

Jednou z těchto vlakových společností byla i New York Central Railroad, která působila převážné v severovýchodní části USA. Společnost v roce 1957 zřídila nové vývojové středisko v Collinwoodu, kde měli inženýři pracovat na tom, aby zvýšili bezpečnost, rychlost a hlavně snížili finanční náklady na provoz.

Vedoucím projektu byl pověřen odborník a známý železniční konstruktér Donald C. Wetzel. Přestože zkombinovat tyto tři atributy do jednoho železničního stroje bylo nesnadným úkolem, Wetzelovo řešení bylo poměrně jednoduché. Vzal dvojici proudových motorů ze strategického bombardéru Convair B-36 Peacemaker a namontoval je do upravené lokomotivy RDC-3. Až během zkoušek se ukázalo, že Wetzel splnil pouze jedno ze tří kritérií.

Dvojici motorů General Electric J47-19 získal Wetzel od USAF (United States Air Force). Cena 5000 tisíc dolarů za tento pár, představovala nejlevnější způsob, jak dodat lokomotivě řádnou dynamiku v podobě 10 tisíc koní.

Přestavba vozu byla realizována velmi rychle. O jejím zahájení informoval dne 28. června 1966 samotný šéf společnosti Alfred E. Pearlman.

Původní Wetzelova koncepce počítala s tím, že dvojice proudových motorů bude umístěna na zadní části vlaku. Jeho žena Ruth, která pracovala ve stejné společnosti jako umělecká a výtvarná poradkyně, mu jednou u večeře ukázala jeho vlak s motory umístěnými vpředu. Wetzelovi se její návrh velice líbil a nakonec ho také zrealizoval. Wetzel totiž zastával jedno staré letecké tvrzení, že pokud letadlo dobře vypadá, obvykle také dobře létá.

Vedením společnosti ostře sledovaný projekt přestavby byl zahájen 5. července v prostorách zmíněného vývojového centra v Collinwoodu. Z původního motoráku muselo být demontováno několik řad sedadel pro cestující, aby se mohla umístit nosná konstrukce pro velké proudové motory. Další výraznou úpravou byla výměna přídě, za poněkud aerodynamičtější tvar. Ta dostala černou barvu, díky které byl vlak přezdíván M-476 „Black beatle“.

Úprava vlaku byla dodělána 20. července ještě před uplynutím termínu. Netrvala tedy ani původně plánovaných dvacet dní a 23. července byl vlak plně připraven na trati pro zahájení testů. Pro tyto účely si konstruktér Wetzel s jeho týmem vybrali 34 km dlouhý rovný úsek trati v Indianě.

Série zkušebních jízd začala 24. července a toho dne byl každý přejezd na tomto úseku z bezpečnostních důvodů uzavřen.

Přes menší potíže s chlazením dieselových motorů, které nadměrně zahřívaly odtokové plyny z hlavních proudových motorů, byl experiment úspěšný a M-476 „Black beatle“ pokořil americký traťový rekord, když dosáhl rychlosti 183,85 mil za hodinu (295,88 km/h).

Wetzel později uvedl, že se s kolegy pobavili nad skutečností, že tato rychlost a tedy i rekord byl pokořen ve chvíli, když už s vlakem začali brzdit. V nejrychlejším úseku tak prý dokonce naměřili neoficiálních 315 km/h.

Revoluci ve vlakové dopravě sice proudový vlak nerozpoutal, ale experiment marný určitě nebyl. Za cenu 35 tisíc amerických dolarů si udělala společnost New York Central Railroad velké jméno v médiích a také byla perfektně otestována schopnost tehdejších železnic provozovat rychlé vlaky.

Nedlouho po testovacích jízdách byl vlak opět odstrojen a vrátil se ke svému původnímu účelu. Po několika letech byl vyřazen a sešrotován.